南京3000辆出租车退租,降低份子钱也留不住司机

观点 霍思伊
出行市场的分层足够深 针对高端、中端到底层用户 每个公司都能找到自己的生存点

南京禄口国际机场,四五百辆出租车密密麻麻地挤着。



禄口机场距离南京市中心新街口的距离约42公里。按照本地出租车运价标准计算,起步价11元,每公里2.4~2.9元,全程跑下来普通车能收入104元,而英伦、标致等中高档车最多能收入130元。


多位南京出租车司机告诉《中国新闻周刊》,从2017年开始,在机场等候的出租车明显增多。由于网约车的冲击,出租车在南京市内的生意越来越难做,街上很少能见到招手打车的人。无奈之下,很多在市内跑的出租车转战机场,试图通过接长距离的活,减少网约车带来的冲击。


与此同时,出租车的退租潮开始出现。据南京市客运交通管理处相关人士介绍,自2017年初以来,南京传统出租车行业退车潮愈演愈烈。截至2018年3月中旬,因无人驾驶而闲置的出租车已经超过3000辆,占南京市总运营车辆的四分之一。


南京出租车汽车协会秘书长凌强称之为“断崖式的下滑”。他告诉《中国新闻周刊》,以前,出租车驾驶员一天跑10个小时,每个月可以赚六七千元。现在,就算每天跑14~15个小时,月收入也大不如前,甚至只能达到以前的一半。


退租潮


凌强说,南京出租车退租潮,从2017年2月份就已经开始,甚至更早。2017年2月14日,情人节这一天,美团打车在南京上线。


南京中北的士公司营运经理张年生告诉《中国新闻周刊》,2016年,中北公司已经陆续有车退租,但未形成规模,总体数量变化不大。但从2017年4月份开始,在短短两个月内,中北公司退租近100辆。进入2018年后,前三个月内退租车达到了140辆。


成立于1975年的中北的士公司,是南京市第一家国有出租车企业。截至目前,该公司共有车辆2063台,占据了南京出租市场近15%的份额。


而从全市范围内看,仅2018年第一季度,就有近四百辆车退租。


南京市客运交通管理处办公室副主任许冰指出,2017年下半年是个分水岭。“上半年,传统巡游(出租)车的有效里程利用率能够占到60%,即40%的空载率,等到了下半年,空载率直接跃升至80%。”


他认为,自2017年2月美团进入南京以后,对市场的占有经过了一个扩张期。到了下半年,随着“补贴战”的进行,市场抢夺的效果开始显露。


南京出租车汽车协会秘书长凌强告诉《中国新闻周刊》,截至2018年3月,南京市域共有出租车12432辆,退租的车辆占比接近四分之一。


在这退租的3000辆车中,有2000辆是受到网约车“补贴战”影响而退租,另外1000辆是南京2014年青年奥林匹克运动会前扩容的中高档车。后者油耗大,维修成本高,在青奥会结束后就因不适应出租车市场而逐渐被闲置。


按照南京市出租车行业管理规定,如合同未到期就提前退租,公司会直接抵扣承包车辆时缴纳的2万元押金。即便如此,依然阻止不了退租的趋势。这些车中,大多只上路两到三年,有些甚至是2017年的新车,真正因更新型号期满七年而停运的,只有几百辆。


驾驶员的流失,对传统出租车企业造成了重创。以 “份子钱”为核心收入来源的出租车公司,不仅因司机的退出而利润锐减,花费在闲置车辆的新增成本也成了很大的负担。


南京中北的士公司营运经理张年生告诉《中国新闻周刊》,这些闲置车辆的成本包括:停车场的场地租金,每月需要给车辆发动2~3次的人工费,维护保养费,保险费,以及每月的折旧费。“每个月空车停在那里,(一个月)就要花3000块左右。”


他担心,虽然现在公司总体还有盈余,但如果这种退租潮继续下去,公司就要面临亏损。


南京市客运交通管理处办公室副主任许冰说:“现在各出租车公司都在‘吃老本’,大公司或许还耗得起,小公司可能已经快吃完了。”


与此同时,网约车的生意上升势头迅猛。2018年3月份,美团点评CEO王兴透露,美团打车业务已经在所进入的城市拿到1/3的市场份额。而南京作为美团布局全国的第一站,此前在试点10个月期满当天曾公布了一个数据:日单量突破10万。


而一组传统出租车的数据则显示,2017年1月以前,南京市出租车的日均营运单数为38~40单,2018年,日均单数则下降到19~20单。


失败的留人


2015年4月,南京市出租车行业曾经调低过一次“份子钱”。


南京市出租车行业协会会长陶志强曾晒过一份“份子钱”账单。一辆普通出租车,每月折旧费2000元,两名司机(一车两班制)的养老保险金1500元,车辆保险900元,人工管理费600~800元,再加上营运证分摊费,以及每月1000元左右的定额税、财务费用和发动机保养等杂费。从“份子钱”中扣去这些成本后,企业单车利润为600~800元。


这是2015年3月。一个月以后,南京市物价局、交通运输局联合宣布降低“份子钱”,普通车单班(一辆车配一名司机)的“份子钱”从原来的6700元降到了6100元,双班由7000元降至6700元。据有关部门测算,此次降“份”后,驾驶员最多每年可增加9600元收入。


此次降“份”,始于当年年初出租车司机为期三天的集体停运。他们提出,此前青奥会新增3000辆出租车加剧了市场竞争,又有滴滴、快的抢夺市场份额,应该降低份钱。


此前的2014年,滴滴和快的的补贴战持续了近一年。元旦前后,双方纷纷给专车用户发放价值百元的代金券,这种活动直到2015年2月滴滴快的合并才宣告结束。


然而,此后不久,滴滴和优步又开始了补贴战。开战后,滴滴的价格降至每公里0.99元,而优步则称,加上各种补贴返券后,乘客最低只需花费6.3元就可以畅行南京市区。三个月后,优步在南京已有50万注册乘客,10万注册司机,产生了超过8.3万次行程。


与之相比,南京最低档的普通出租车起步价为9元,之后每公里2.4元。


在经过了一段时间的观望后,2016年6月,出租车公司陆续有驾驶员退租。为了留住驾驶员,行业协会与各出租车企业商议后,决定创新“份子钱”收取方式,采取双模式并行。


传统“份子钱”中,包含了司机每月的养老、医疗保险。新模式将这部分由公司代缴的钱,改为司机自己负担。按照2016年南京市的社保标准,养老、医疗两项最低月缴额为735.6元。而出租车公司在扣除掉这部分钱后,还让利近500元,将“份子钱”从6100元降至4900元。


据张年生介绍,中北的士公司现有营运车辆中,新模式占比达到了60%。


除此之外,为了留人,各出租车公司纷纷增加对驾驶员的补贴,如每月免费提供一桶汽油,还有保养费减免等优惠手段。


这些策略在短期内起到了一定效果,退租现象有所缓解。但进入2017年以后,用张年生的话说,网约车“一边倒”已经成为大势所趋。


一位出租车司机告诉《中国新闻周刊》,传统出租车一个月累死累活能赚三四千,滴滴、美团司机却月入一万到三万,他们当然眼馋。


2017年2月,在滴滴和优步中国合并半年后,美团打车进入南京。第三轮补贴战由此开始。两平台对司机端的补贴层出不穷,司机甚至可以在每单营收的基础上,获得两倍的收入。而在客户端,甚至出现了“1分钱打车”。


凌强表示,“红包大战”让一部分原本使用公共交通工具出行的市民,选择网约车出行,导致网约车客流量虚高,网约车从业人数虚高。


转型困局


2016年7月28日,中国网约车新政落地。新政明确,网约车合法,取得相应准驾车型机动车驾驶证并具备3年以上驾驶经历,无违章记录的司机均可加入。


三个月后,各地细则相继落地。北京、上海因“京人京牌”、“沪人沪牌”的要求,被指过于严苛。相较而言,南京网约车新政没有对户籍限制,只是对轴距、车型、统一标识和外观、资质审查有所限定,“比较包容”。


其中的资质审查要求,网约车运营必须“三证”齐全,司机要通过考试取得《网络预约出租汽车驾驶员证》,车辆要具备《网络预约出租汽车运输证》,网约车平台要申请取得网络预约出租汽车经营许可证。截至目前,已有包括首汽约车、神州、滴滴、美团、上海路团等7家平台在南京获得许可证。


为了鼓励传统出租车和网约车融合,也为了助推出租车企业转型升级,南京网约车新政规定,中高档出租车无需考试,通过申请后可直接转为网约车。


据了解,在全市3000辆中高档车中,目前已经有700辆成功转为网约车。转型后的网约车既可以租给租赁公司运营,也可以挂靠在平台上,由对方从社会招聘驾驶员,出租车公司收取租金或提成。


但实践中,这种转型无法给出租车公司创收,“只能减亏”。凌强指出,为了能够将车租出去,出租车公司会尽量压低价格,一般每个月每辆车的租金是2000元,但车辆的保险和维修费由原公司负担,再加上折旧费,成本共约3500元左右,总体还是亏损。


究其原因,南京出租车汽车协会秘书长凌强认为,传统出租车强制报废期是七年,而网约车八年以后只需要退出营运即可,还可以转为商务用车或私家车。很多转成网约车的出租车,只剩三到四年的使用期限(公安部此前规定,只要新车上牌时为出租车,即便转民用也只有七年使用期),因此驾驶员在选择时,会天然倾向于从租赁公司租初始上牌即被界定为网约车的车辆,转型后的传统出租车没有竞争优势。


有业内人士戏称:“游戏规则都不同,怎么一起玩?!”


目前网约车的运营模式主要有两种:一种是平台公司从租赁公司租车,从劳务派遣公司聘用司机,由平台公司、汽车租赁公司、劳务派遣公司、司机签订四方协议。车辆由汽车租赁公司所有,以低价从厂家提车,赚取差价和司机的租金,司机租车接单。

另一种模式,租赁公司并不拥有车辆,只是个中介,从厂家租车给司机。这种运营模式以滴滴、美团等为代表,是轻资产模式,是典型的C2C。


南京东方出租汽车公司总经理刘立德对《中国新闻周刊》指出,第二种模式,租赁公司其实也是在给平台打工。网约车每单生意,平台可以提取一定比例(滴滴20%,美团8%)的信息服务费,再依据当月的流水业绩和综合评定结果,从中返利5%~-15%给租赁公司。但据刘立德了解,只有不到10%的租赁公司能够拿到15点返利,30%的公司连5点也拿不到。


非统一规则的竞争


对于传统出租车企业而言,另一种更稳妥的转型尝试,是建立重资产模式下的网约租车平台。以首汽约车和神州专车为代表的B2C平台,拥有自有车辆和自己的驾驶员,由平台来承担车辆的损耗以及司机工资等成本,利用移动互联网为客户提供打车服务。


首汽模式取消了 “份子钱”,以基础工资和绩效提成(每单20%)的方式给驾驶员发放工资,每日固定工作八小时,每月规定最低流水额度,完全进行公司化管理,改变了传统出租车司机“散养”的状态。


2017年4月,首汽约车作为南京首个获得网约车许可证的平台,正式上线。  南京首汽约车城市经理黄鹏告诉《中国新闻周刊》,上线至今,平台下车辆已经由最初的400辆增至800辆,全部为中高档车型,主打“服务牌”。首汽司机月收入约为5000元左右。


在管理架构上,首汽采用车队负责制。以南京为例,每个队长负责管理200辆车。车队队长的绩效和手下驾驶员的流水直接挂钩,队长也可以在后台全程监控车辆的行驶状态,负责投诉和服务质量的把控,进行线上线下的管理。


黄鹏认为,相较传统出租车公司,首汽约车的优势是,可以利用大数据进行车辆调度和订单管理。 


除了自营车辆,首汽约车还允许其他出租车公司以加盟的方式接入平台,这为传统出租车转型提供了另一种出路。


据张年生介绍,中北曾经尝试以加盟方式与首汽合作。中北提供车和驾驶员,在首汽约车上接单。由中北负担油费和维修费,驾驶员收入由底薪和提成构成。首汽每月从加盟车的流水中提成6%。但一年以后,最初加盟的10辆车陆续退出,仅剩2辆。


与此同时,南京本土打车平台“有滴打车”的业绩也不理想。2016年6月,这一专注服务南京传统出租车的打车平台由中北、江南、东方、大件等南京6大出租车公司联合推出,试图为出租车搭建互联网思维。


截至目前,共有8000辆出租车被接入平台,但整个平台的日业务量只有十几单。当《中国新闻周刊》问及上述转型障碍的原因时,所有受访者均指出,滴滴、美团等平台依靠雄厚资本大打“补贴战”,通过低价竞争的方式扭曲了出租车市场的供需,造成“劣币驱逐良币”。


这里的“劣币”并不是指所有网约车,而是指“三证”不齐全的违法网约车。


数据显示,目前南京市域的合法网约车共有一万辆左右,但按照平台自述,非法网约车至少在30万辆以上。


南京市客运交通管理处一位工作人员指出,目前来看,无论是供求关系还是以租赁公司为基础的劳资关系,全靠资本支撑,不可持续。


事实上,自从南京出台网约车新政细则以后,客管部门一直在加大执法力度。从最初的违法车罚款9000元,到现在顶格罚款三万。2017年一年间,共抓扣违法网约车近2000辆,平均每天5辆。2018年以来,每天查处的数字增加到10~15辆。在2018年3月11日到4月12日的一个月内,暂停两个平台的车辆审验。 


但从目前的数据上看,仍然收效甚微。


凌强认为,各有关部门之间缺乏联动,综合执法的效力没有发挥出来。比如,如果网信办能充分发挥作用,直接从网络端抑制平台公司,或许能够一定程度上遏制目前这种恶性竞争。


“既然都是出租汽车,只不过跟乘客交流的形式变了,那么就应在公平的起跑线上竞争。”凌强说。


东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松建议,应出台更细化的地方性法规,设计渐进式的惩罚裁量标准。比如,如果扣车罚钱两三次之后,再犯是否应该停产整改,吊销执照。


首汽约车CEO魏东指出,出行市场的分层足够深,针对高端、中端到底层用户,每个公司都能找到自己的生存点,这也是新政倡导的所谓“差异化经营”。


他说:“作为企业我从来不怕竞争,但我们在意非统一规则的竞争。咱俩足球比赛,都用脚踢没问题。我用脚踢,你抱着球满街跑,这个比赛就没法踢了。现在问题就在这了。游戏规则是国际足联定的,但是裁判不吹哨,我有什么办法?”